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　　2013年汽車銷量
　　全國純電動、插電式混合動力等新能源汽車銷量1.76萬輛，增幅達40%。
　　山東省低速電動車總產銷量約為17.5萬台，同比增幅達50.8%。
　　商報記者 薛哲
　　隆鑫投入3億元研發的低速電動車沃佩下線兩年無法在國內上市，又準備在河南研發低速電動車；宗申在山東砸下上億資金生產低速電動車；力帆也有意涉足低速電動車……我市已有10餘家企業進入低速電動車領域。
　　然而，國家目前並未給低速電動車企業生產資質，也未允許該車型上牌。分析人士認為，企業紛紛進軍低速電動車更像押寶——用潛在的市場賭未來政策放開。
　　個案
　　沃佩下線兩年國內未上市
　　2012年4月，隆鑫與意大利沃佩公司共同研發的小型低速電動車沃佩在渝洽會亮相時，站在展車背後的何軍露出了滿意的微笑，一塊巨大的市場蛋糕就擺在他面前。但最近，隆鑫休閑機車項目部總經理何軍很頭痛。
　　“沃佩項目，我們投入3億元，花了五年時間開發。”何軍介紹，新車發佈至今已過去兩年，沃佩車仍未能在中國上市。“有一次沃佩開出九龍坡區工業園，就有交警上前詢問。”隆鑫集團一位不願透露姓名的人士坦言，中國目前沒這個科目，上不了牌意味著無法上路。
　　記者查詢工信部《車輛生產企業及產品公告》發現，只有汽車、摩托車、三輪汽車和低速貨車生產企業及產品，並沒有低速電動車企業的身影。《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》內，也沒有低速電動車及生產企業。而《機動車駕駛證管理辦法》也未對低速電動車上牌作出規定。
　　據悉，沃佩時速在40~70公里，重量約500公斤（含電池），體積約為奔馳SMART的60%，重量約為其2/3，一個普通轎車車位可停三輛沃佩，能源消耗僅為普通轎車的40%。
　　“牆內開花牆外香，現在我們僅能出口歐洲。”隆鑫通用董秘黃經雨表示，現在沃佩車在重慶生產，但主要銷售地仍是歐盟等國家。隆鑫方面透露，目前有4款此類車型在歐洲銷售，一年銷量最多上千台。
　　行業
　　本土摩企押寶低速電動汽車
　　儘管低速電動車在國內沒有獲得生產資質，也不能公開銷售，但我市多家摩企卻紛紛插足。
　　本月初，宗申方面透露，投資上億元在山東建立低速電動車項目，預計車型將在一季度內上市。隆鑫方面稱，其新建的河南生產基地將自主研發低速電動汽車，投資也上億元。力帆集團董秘湯曉東也表示，力帆目前也有生產低速電動車的想法。“不管現在政策如何，這個市場實實在在存在，如果現在不進入，未來更沒有機會分到市場蛋糕了”。
　　重慶市經信委汽摩工業處相關負責人李章萬表示，據不完全統計，我市共有10多家企業涉足低速電動車領域，如果產能全部開放，年產量估計超過10萬台。
　　“現在製造低速電動汽車事實上就是一場賭局。”獨立汽車分析師張志勇表示，廠商其實是在用資金豪賭政府對低速電動汽車的政策鬆動。
　　博弈
　　潛在市場與政策的博弈
　　車企的豪賭有何底氣？
　　目前，山東、河南、河北等少數省份支持低速電動車試點。以山東省為例，2013年低速電動車總產銷量約為17.5萬台，同比增幅達50.8%。按照每臺汽車3萬元計算，其市場規模就超過百億元。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基告訴商報記者，去年中國汽車產銷超過2000萬輛，而包括純電動、插電式混合動力在內的新能源汽車銷量1.76萬輛，增幅達40%。由此可見，低速電動汽車的增長量遠超過新能源汽車。
　　“我們走的是農村包圍城市的路線。”一位不願透露姓名的業內人士表示，由於低速電動車無法上牌，只能在農村市場出售。“這實際上是一場政策和市場的博弈。”國內著名汽車分析師賈新光表示，雖然政策未放開，但農村地區已有用戶使用。
　　尷尬
　　安全與污染隱患 低速電動車“命門”
　　“我不否認這種車在農村市場的受歡迎程度，因為它的低價滿足了農村市場的出行需求。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長師建華稱，然而其帶來的安全隱患也是巨大的。央視今年的3·15晚會，低速電動車違章行駛、容易出事故等被曝光。
　　商報記者從國內不少低速電動車經銷商處瞭解到，“不需上牌，無駕照也可駕駛”反而成為他們推銷汽車的噱頭。
　　同時，低速電動車多使用鉛酸電池。師建華表示，我國的鉛污染已很嚴重，如果推廣低速電動汽車，沒有完善的回收制度和鉛污染控制，可能帶來惡劣的後果。
　　如果採用鋰電池又會帶來巨大的成本壓力。隆鑫休閑機車事業部項目組長周維新算了筆賬，低速電動車價格在3萬元左右，如果採用鋰電池價格將達到6萬~7萬元。而價格最低的微車售價一般在每台4萬~5萬元左右。如果政府按新能源汽車每台最低標準3.5萬元補貼，低速電動汽車價格則可維持在2萬~3萬元。
　　周維新的想法目前只是美好的願望。按照工信部、財政部等四部門聯合發佈的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，只有時速達到80公里、行駛里程達80公里以上，才能獲得政府3.5萬~5.7萬元/台的補貼。
　　但低速電動車是指時速不超過80公里、行駛里程不超過80公里的小型電動汽車，這決定了它拿補貼無望。
　　“低速電動車技術低端，對汽車產業的提升有限，沒有發展的必要。”師建華認為，政府不承認低速電動車，主要在於技術上。
　　出路
　　填補政策真空 企業提升技術求發展
　　“低速電動車目前處於政策的真空地帶。”賈新光表示，沒有政策引導與管理，產業自然無法健康發展。
　　“現在低速電動車在國內有一定的保有量，需要政府管理和企業自律。”賈新光表示，要解決問題，首先，政府要按照機動車管理標準完善低速電動車的上牌手續，便於管理、規範市場。其次，政府應提高門檻，給予符合條件的企業生產資質，保障產品的安全性。第三，制定標準，比如將鉛酸電池壽命或使用鋰電池等要求作為準入標準，解決環保問題。第四，企業應當提升技術，自覺使用鋰電池，減少對環境的污染。
　　其實，歐盟、日本等國家對低速電動車都有明確的規定。張志勇表示，以歐洲為例，小型低速電動車（不含電池）重量不能超過400公斤，微型低速電動四輪車不能超過350公斤。車輛不必參加碰撞測試，不必安裝氣囊，但對輪胎、喇叭、後視鏡、安全帶、燈具等部件有明確要求。
　　張志勇表示，如果政府給予企業資質認定，引導企業不使用鉛酸電池，並讓低速電動車獲得機動車牌照，從法律層面規範駕駛者，則可讓低速電動車擺脫目前的困境。　　（原標題：車企豪賭 低速電動車何時上路�